Thursday, October 16, 2025
The General Average Act (Sacrifice or Expense)
General average and simple average: what should you know about these maritime risks in the transport of goods? MUNDI - 09 AUG 2022 General average and simple average are two of the possible maritime risks that can occur during the transport of products by ocean.
Avería gruesa y avería simple: ¿qué debes saber sobre estos riesgos marítimos en el transporte de mercancías?
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La avería gruesa y la avería simple son 2 de los posibles riesgos marítimos que pueden ocurrir durante el transporte de productos por el océano.
Si realizas actividades de exportación internacional de forma periódica, es fundamental que entiendas el impacto que las averías marítimas pueden ocasionar a tu carga, pues se tratan de situaciones imprevistas que pueden poner en riesgo tanto las condiciones de la embarcación como el estado natural de los productos que se encuentran almacenados dentro de ella.
Con el fin de darte una mano en dicho aspecto, hemos elaborado esta nota para brindarte información acerca de las averías en el transporte marítimo y contarte cómo un seguro de mercancías puede mitigar los impactos financieros de estas circunstancias.
Por lo tanto, en este contenido abordaremos los siguientes puntos:
- ¿Qué es la avería gruesa?
- ¿Cuándo se declara una avería gruesa?
- ¿Qué es la avería simple?
- ¿Cómo prevenir las averías marítimas?
¿Qué es la avería gruesa?
Conocida también por su término en inglés como general average, una avería gruesa es una situación que se presenta cuando el capitán de una embarcación toma la decisión de arrojar voluntariamente las mercancías al océano con el fin de poner a salvo su contenido.
Sin embargo, una avería gruesa también puede ocurrir cuando la tripulación del barco o las condiciones del mismo estén en riesgo, por lo que arrojar el contenido almacenado resulta ser una solución ideal para mitigar los posibles impactos de los hechos.
Las reglas de York y Amberes definen a la avería gruesa de la siguiente manera:
“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura marítima”.
En resumen, se presenta una avería gruesa cuando la tripulación está completamente segura de que, al arrojar las mercancías de forma voluntaria, será posible atemperar las consecuencias de una situación inesperada.
¿Cuándo se declara una avería gruesa?
Es importante mencionar que una avería gruesa no es un accidente.
Este tipo de avería marítima es el producto de un hecho imprevisto que pone en riesgo las condiciones de la tripulación, la embarcación y los productos almacenados en el mismo.
De acuerdo a las Regla A de York y Amberes, mencionadas en una publicación escrita por Mauricio Carvajal García en la Revista Iberoamericana de Seguros, son 6 los requisitos que deben tenerse en cuenta para declarar una avería gruesa durante un trayecto marítimo.
Dichos criterios son:
1. Cuando exista voluntariedad en la ejecución del acto
Como lo hemos mencionado a lo largo de este contenido, una avería gruesa es un acto completamente consciente, intencional y voluntario.
Por lo tanto, para poder declarar este tipo de avería marítima, es necesario que ocurra un evento inesperado que desencadene efectos directos a la embarcación, a la tripulación o los productos almacenados.
Recuerda: un accidente que arroje directamente las mercancías al océano no puede ser considerada como una avería gruesa.
2. Cuando exista un peligro común
Para que sea posible declarar una avería gruesa, debe existir un riesgo o un peligro determinante para la seguridad de todas las figuras involucradas en la embarcación.
Ten presente que la decisión de manifestar una avería gruesa no debe estar basada en suposiciones, conclusiones o intuiciones por parte de la tripulación, sino que debe ser tomada teniendo la certeza de que un riesgo que se avecina impactará de forma negativa a las mercancías.
3. Cuando exista un interés común
Cuando se habla de un interés común en una avería gruesa, se hace referencia a la unión de la carga, el buque y el flete, elementos que conforman la aventura marítima.
Mauricio Carvajal García comenta la siguiente afirmación en su publicación de la Revista Iberoamericana de Seguros en relación a los intereses comunes en este tipo de avería marítima:
“Es necesario tener en cuenta que la comunidad de intereses que existe entre buque, carga y flete surge “a partir del momento en que el cargamento es colocado a bordo del buque y permanece hasta el momento en que es descargado en su totalidad”, es decir, solo durante ese periodo de tiempo se podrá considerar que existe una comunidad de intereses y por lo tanto solo durante dicho tiempo se podrá realizar un acto encaminado a proteger el interés común de la aventura marítima”.
4. Cuando el acto sea razonable
Del mismo modo, es importante analizar a detalle las causas de una avería gruesa para que ésta pueda ser declarada como una situación justificable.
Es decir que cualquier tipo de acción no será válida para salvaguardar la embarcación y su contenido, pues dicha decisión debe ser tomada con conciencia y teniendo la certeza de que fue la más acertada.
5. Cuando el acto o el sacrificio sea extraordinario
Asimismo, es fundamental declarar una avería gruesa cuando exista un riesgo marítimo que no ocurra con frecuencia y que sea determinante para la seguridad de las mercancías.
Por lo tanto, este tipo de avería marítima debe ser manifestada cuando se identifica que se aproxima una situación no habitual en un trayecto marítimo.
6. Cuando haya un resultado útil
El último requisito para declarar una avería gruesa radica en tener plena certeza de que se obtendrá un resultado que favorezca a los elementos involucrados en una embarcación. Es decir que debe haber un beneficio para algunas de las partes de un trayecto marítimo.
Por ende, si se declara una avería gruesa y no existe alguna consecuencia positiva que mitigue los daños ocasionados, no podrá ser considerada para realizar algún tipo de reclamación.
¿Qué es la avería simple?
A diferencia de la avería gruesa, la avería simple es mucho más sencilla y concreta de precisar.
La avería simple, también conocida como avería particular, ocurre cuando una embarcación sufre daños, pérdidas o desgastes por factores externos, por lo tanto, dichos daños tienen un origen involuntario y las consecuencias recaen sobre quién provoca los hechos.
De acuerdo al Diccionario de Comercio Internacional suministrado por el portal Global Negotiator, la avería simple está basada en la siguiente definición:
“Gastos y daños parciales sufridos de manera accidental por un buque o su carga de mercancías que no hayan redundado en beneficio y utilidad de todos los interesados en el buque y la carga. Representa un daño menor en relación a la avería gruesa, ya que no afecta a toda la carga y la parte afectada suele serlo solo parcialmente”.
Averías gruesas y averías simples: ¿Cómo prevenirlas?
Como pudiste notar, las averías marítimas son factores impredecibles que pueden afectar todos los elementos involucrados en una embarcación.
Por lo tanto, no existe un mecanismo que permita evitar estas situaciones que son, en su gran mayoría, 100% imprevistas, pero sí podemos mencionar una manera de mitigar las consecuencias negativas de estas circunstancias: adquiriendo un seguro de carga que respalde tus mercancías y proteja la actividad financiera de tu empresa.
Thursday, February 22, 2024
Vessel Traffic Services
Servicios de tráfico marítimo
Los servicios de tráfico marítimo (VTS) son sistemas en
tierra que van desde el suministro de simples mensajes de información a los
barcos, como la posición de otro tráfico o avisos de peligros meteorológicos,
hasta la gestión exhaustiva del tráfico dentro de un puerto o vía fluvial.
Generalmente, los barcos que entran en una zona del VTS
informan a las autoridades, normalmente por radio, y pueden ser rastreados por
el centro de control del VTS.
Los buques deben mantener vigilancia con una frecuencia
específica para recibir avisos de navegación o de otro tipo, mientras que el
operador del VTS puede contactarlos directamente si existe riesgo de incidente
o, en áreas donde el flujo de tráfico está regulado, para recibir consejos
sobre cuándo proceder.
La regla V/12 del Convenio SOLAS - Servicios de tráfico
marítimo establece que los gobiernos pueden establecer VTS cuando, en su
opinión, el volumen de tráfico o el grado de riesgo justifique dichos
servicios.
El
desarrollo de VTS
Tradicionalmente, el capitán de un barco ha sido responsable
del rumbo y la velocidad del barco, asistido por un práctico cuando era
necesario. Los barcos que se acercaban a un puerto anunciaban su llegada
mediante señales de bandera.
Con el desarrollo de la radio a finales del siglo XIX, el
contacto por radio se volvió más importante. Pero el desarrollo del radar
durante la Segunda Guerra Mundial hizo posible monitorear y rastrear con
precisión el tráfico marítimo.
El primer radar de vigilancia portuaria del mundo se
inauguró en Liverpool, Reino Unido, en julio de 1948; y en marzo de 1950, se
estableció un sistema de vigilancia por radar en Long Beach, California,
Estados Unidos, el primer sistema de este tipo en el país. La capacidad de la
autoridad costera para realizar un seguimiento del tráfico marítimo mediante
radar, combinada con la posibilidad de transmitir mensajes relativos a la
navegación a esos barcos por radio, constituyó, por tanto, los primeros sistemas
VTS formales.
El valor del VTS en la seguridad de la navegación fue
reconocido por primera vez por la OMI en la resolución A.158(ES.IV),
Recomendación sobre sistemas de asesoramiento portuario adoptada en 1968, pero
a medida que la tecnología avanzó y el equipo para rastrear y monitorear el
tráfico marítimo se volvió más sofisticado, Estaba claro que se necesitaban
directrices para estandarizar los procedimientos en la creación de VTS. En
particular, se hizo evidente que era necesario aclarar cuándo podría establecerse
un VTS y disipar los temores en algunos sectores de que un VTS pudiera afectar
la responsabilidad del capitán del buque en cuanto a su navegación.
Como resultado, en 1985, la OMI adoptó la resolución
A.578(14) - Directrices para los servicios de tráfico marítimo, que decía que
el VTS era particularmente apropiado en los accesos y canales de acceso de un
puerto y en áreas con alta densidad de tráfico, movimientos de sustancias
nocivas o cargas peligrosas, dificultades de navegación, canales estrechos o
sensibilidad ambiental. Las Directrices también dejaban claro que las
decisiones relativas a la navegación y maniobra efectivas del buque correspondían
al capitán del buque. Las Directrices también destacaron la importancia del
practicaje en un VTS y de los procedimientos de notificación para los buques
que pasan por una zona donde opera un VTS.
Posteriormente, en 1997, las Directrices fueron reemplazadas
por la resolución A.857(20), que también incluía Directrices sobre
contratación, cualificación y formación de operadores de VTS.
Directrices
revisadas
En 2020, el Subcomité de Navegación, Comunicaciones y
Búsqueda y Salvamento (NCSR), en su séptima sesión, revisó y actualizó las
Directrices VTS, que fueron adoptadas posteriormente mediante la resolución
A.1158(32) en 2021. Las Directrices revisadas fueron sustancialmente
actualizado teniendo en cuenta diversos avances organizativos, operativos y
tecnológicos que habían tenido lugar desde 1997.
VTS y SOLAS
Los servicios de tráfico marítimo no se mencionan
específicamente en el Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS) de 1974, pero en junio de 1997 el Comité de Seguridad
Marítima adoptó una nueva reglamentación del capítulo V (Seguridad de la
navegación), que establece cuándo los VTS pueden ser implementado.
En diciembre de 2000 se adoptó un capítulo V revisado del
Convenio SOLAS sobre "Seguridad de la navegación", que entró en vigor
el 1 de julio de 2002. La regla 12, Servicios de tráfico marítimo establece:
Los servicios de tráfico marítimo (VTS) contribuyen a la
seguridad de la vida en el mar, la seguridad y eficiencia de la navegación y la
protección del medio marino, las zonas costeras adyacentes, los lugares de
trabajo y las instalaciones marinas frente a posibles efectos adversos del
tráfico marítimo.
Los Gobiernos Contratantes se comprometen a disponer el
establecimiento de STM cuando, en su opinión, el volumen de tráfico o el grado
de riesgo justifique dichos servicios.
Los Gobiernos Contratantes que planifiquen y ejecuten VTS
seguirán, siempre que sea posible, las directrices elaboradas por la
Organización. El uso del VTS sólo podrá ser obligatorio en zonas marítimas
dentro de los mares territoriales de un Estado ribereño.
Los Gobiernos Contratantes se esforzarán por garantizar la
participación y el cumplimiento de las disposiciones de los servicios de
tráfico marítimo por parte de los buques autorizados a enarbolar su pabellón.
Nada de lo dispuesto en el presente artículo ni en las
directrices adoptadas por la Organización perjudicará los derechos y deberes de
los gobiernos en virtud del derecho internacional o los regímenes jurídicos de
los estrechos utilizados para la navegación internacional y las rutas marítimas
archipelágicas. Directrices revisadas
Papel de la AIAL
La Asociación Internacional de Autoridades de Faros y Ayudas
a la Navegación Marítima (IALA) produce una gama de normas y recomendaciones
asociadas, directrices y cursos modelo específicamente relacionados con el
establecimiento y operación de VTS para contribuir a lograr la armonización
mundial de VTS.
Tuesday, January 30, 2024
General Average (Sacrifice or Expense)
Avería Gruesa (Sacrificio o Gasto)
La ley de avería gruesa es un principio del derecho marítimo
según el cual todas las partes interesadas en una empresa marítima comparten
proporcionalmente cualquier pérdida resultante del sacrificio voluntario de
parte del buque o carga para salvar el conjunto en una emergencia.
Historia
Su existencia data del siglo VI a.C. y ha sido sometida a
varias actualizaciones, desde 1860 con la conferencia de Glasgow.
Se incluye en el Digesta seu Pandectae (533), el segundo volumen de la
codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de
Oriente, una opinión jurídica escrita por el jurista romano Paulo al comienzo
de la crisis del tercer siglo en 235 d.C. Se incluyó sobre la Lex Rhodia
("ley de Rodas") que articula el principio de avería gruesa
establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre el 1000 y el 800 a.C.
como ley de la Hexápolis dórica, plausiblemente por los fenicios durante la
propuesta dórica con la invasión y surgimiento de los pueblos del Mar
durante la Edad Media griega (c. 1100 – c. 750) que condujo a la proliferación
del dialecto griego dórico.
La Lex Rhodia dispone que si se arrojan mercancías por la
borda con el fin de aligerar un barco, la pérdida se compensa mediante la
evaluación del todo, que se hace en beneficio de todos.
— Julius Paulus Prudentissimus, Opiniones de Paulus (c. 230 d.C.)
El primer incidente en el que se declaró Avería Gruesa fue la colisión del "Seabridge" con el "Achille" en 1875. La colisión ocurrió frente a Dungeness, cerca de Goodwin Sands, lo que provocó el hundimiento del "Seabridge". La carga fue salvada y declarada Avería Gruesa.
Después de la caída de Roma, el derecho marítimo formal cayó
en desuso en Europa (el experto en derecho marítimo Jean Marie Pardessus
sugiere que el Digesto de Justiniano pudo haberse perdido por completo hasta
que se descubrió una copia en Amalfi alrededor de 1135), aunque solo incluye acuerdos
informales similares al básico. El concepto de avería gruesa probablemente se
siguió a menudo como una cuestión práctica. Los Rollos medievales de Oléron,
probablemente una colección de sentencias de un tribunal de Burdeos, proporcionaron orientación sobre lo que ahora se llama avería
gruesa, y fueron consideradas autorizadas en muchas partes de Europa. Las Leyes
de Wisbuy de Amsterdam, Las leyes de Flandes de Génova, La Liga Hanseática de Cataluña parecen haber sido copia de estos.
Un edicto publicado por el rey Luis XIV de Francia en
1681 influyó en las leyes de avería gruesa de Europa principalmente en Hamburgo, Prusia, Dinamarca, Suecia, España,
Amsterdam, Rotterdam y Middelburg.
Reglas de York Amberes
La avería gruesa ha sido materia de un convenio
internacional de derecho privado, conocido como las Reglas de York de 1890 y
Amberes.
Su existencia data del siglo VI a.C. y ha sido sometida a varias actualizaciones, desde 1860 con la conferencia de Glasgow. Las empresas estadounidenses lo aceptaron en 1949. Dentro de las modificaciones más actuales que se llevó a cabo está la conferencia de Vancouver en 2004 que ha contribuido a que esta figura sea actual y acorde a las necesidades del mundo de la navegación.
La avería gruesa
requiere tres elementos que el juez Robert Grier establece claramente en el caso Barnard v.
Adams en 1850.
1er. Un peligro común en el que participan todo
el buque, la carga y la tripulación; un peligro inminente y aparentemente
"inevitable", salvo incurrir voluntariamente en la pérdida de una
parte del todo para salvar el resto.
2do. Abandono voluntario o de alguna porción como común acuerdo con el fin de evitar este peligro
inminente. En otras palabras, una
transferencia del peligro del todo a una porción particular del todo.
3er. Este intento de evitar el inminente peligro común debe tener éxito.
Las Reglas York-Amberes siguen vigentes y han sido
modificadas y actualizadas varias veces desde su introducción en 1890.
¿Cuándo se declara la avería gruesa?
1. Por condiciones climáticas
adversas
Una de las causas más importantes de daños a los buques son
las condiciones climáticas extremas. Cada año, el Consejo Mundial del
Transporte Marítimo informa más de 1.320 pérdidas de contenedores por la borda. En
octubre de 2020. Ese mismo año 816 contenedores de carga del buque japonés One
Apus se hundieron en el Océano Pacífico debido a
los fuertes vientos.
2. Barcos varados o encallados
En marzo de 2012 El Evergreen que quedó varado en el Canal de Suez durante casi 6 días, bloqueando una de las rutas comerciales más grandes del
mundo. Cuando se declaró la avería gruesa, los donantes de la avería gruesa
tuvieron que dar 550.000 dólares antes de que pudiera ser
remolcada. Se declaró Avería gruesa por encalladura y bloqueo del canal excediendo el costo del buque.
3. Avería gruesa declarada después de un incendio o avería de
maquinaria
En mayo de este año (2021), se declaró Avería Media General
en el X-Press Pearl luego de que un incendio envolviera el barco debido a
fuertes vientos y materiales químicos en los contenedores a bordo del barco.
El incidente provocó
una contaminación química devastadora y daños ambientales que afectaron a la
población de las ciudades circundantes de Sri Lanka.
Cálculo de Avería Gruesa
Estos ejemplos muestran el principio de cálculo del promedio general ya que es una tarea compleja. Como se mencionó anteriormente, la reclamación de la avería gruesa es ajustada por un liquidador de averías.
Ejemplo 1
El barco encalló y quedó atascado. Desde que se llevó a cabo el operativo de rescate, los remolcadores lograron sacar el barco. La operación de rescate costó 6 millones. El barco está valorado en 40 millones, la carga en 50 millones y el flete en 10 millones. Se gastaron 6 millones para ahorrar 100 millones, por lo que el valor medio general es del 6%. Si alguien tuviera un total de 12 millones de carga en el exterior del buque, a esa persona se le cobraría el 6% de 12 millones 720 mil.
Ejemplo 2
El valor total del barco es de 40 millones, la carga – 50
millones, el flete – 10 millones. El barco hizo un giro peligroso y estuvo a
punto de volcar. El capitán decidió sacrificar parte del cargamento, por lo que
se arrojó por la borda un cargamento por valor de 5 millones. Los costos se
dividen entre todos los participantes y cada participante debe contribuir con
el 5%. El propietario de la carga desechada también aporta el 5% del importe
adeudado sobre 5 millones (250 mil), pero debería recuperar 475 mil.
El riesgo en el transporte marítimo
El mayor riesgo de un accidente marítimo es que los costos
de participación puedan ser iguales al 100% del valor de la carga. Como el
proceso de reclamación de avería gruesa es complejo, es posible que la carga
también haya quedado varada en el puerto.
Conclusiones:
El mar es impredecible y también ocurren desastres provocados por el hombre. Aunque la carga no se tenga en cuenta en términos de avería gruesa en todos los casos, es “mejor prevenir que lamentar” y contratar un seguro de carga. Aliviará sus preocupaciones sobre posibles pérdidas e incluso si tiene que sacrificar algo, se le reembolsará.
Monday, January 29, 2024
General Average (Sacrifice or Expense)
Los 3 casos principales en los que se declara avería gruesa
Avería
gruesa es un término de seguro marítimo que se refiere al costo de los bienes
perdidos o dañados durante un incidente marítimo. La avería gruesa se declara
cuando el valor de los bienes perdidos o dañados excedería lo que se necesita
para rescatarlos de manera segura. La avería gruesa puede ser declarada tanto
por los armadores como por los transportistas.
Esta
publicación de blog explorará las situaciones más comunes en las que se declara
avería gruesa.
¿Qué es avería gruesa?
La avería gruesa exige que el propietario de un buque y sus clientes compartan una cantidad proporcional de los costos asociados con salvar un buque después de un siniestro importante. Los propietarios de la carga deben contribuir al fondo de avería gruesa antes de que se pueda liberar la carga.
La avería gruesa se creó para proteger al propietario de la carga individual de soportar toda la carga de una pérdida debido a circunstancias incontrolables. Avería gruesa también garantiza que exista un sistema justo de reparto de costos entre todas las partes involucradas en el proceso de salvamento de mercancías en el mar. La avería gruesa es crucial porque garantiza que el comercio continúe en aguas profundas a pesar de un aumento de los factores de riesgo.
El primer
incidente en el que se declaró Avería Gruesa fue la colisión del
"Seabridge" con el "Achille" en 1875. La colisión ocurrió
frente a Dungeness, cerca de Goodwin Sands, lo que provocó el hundimiento del
"Seabridge". La carga fue salvada y declarada Avería Avería.
¿Cuándo se
declara la avería gruesa?
La avería gruesa puede declararse por diversas razones, entre ellas, inclemencias del tiempo, pérdida de carga, incendios a bordo, averías de maquinaria, barcos varados o encallados, situaciones en las que los barcos necesitan asistencia de remolcadores u otros barcos, o si un barco ha sufrido hacer escala en un puerto de refugio. Los tres casos más comunes en los que se declara avería gruesa incluyen:
#1 Promedio
general declarado en condiciones climáticas adversas
Una de las
causas más importantes de daños a los buques son las condiciones climáticas
extremas. Cada año, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo informó 1.320
pérdidas de contenedores por la borda. En octubre de 2020, 1.816 contenedores
de carga del buque de carga japonés One Apus se hundieron en el mar de olas de
16 metros en el Océano Pacífico debido a los fuertes vientos.
#2 Avería
gruesa declarada para barcos varados o encallados
Otro caso
importante en el que se declara avería gruesa es cuando un barco ha sido
abandonado o inutilizado y su carga corre el riesgo de perderse.
Uno de los casos de avería gruesa más importantes de este año fue el Ever Given que quedó varado en el Canal de Suez en marzo de 2021 durante casi 6 días, bloqueando una de las rutas comerciales más grandes del mundo. Cuando se declaró la avería gruesa, los donantes de la avería gruesa tuvieron que donar 550.000 dólares para pagarla antes de que pudiera ser remolcada. Se declaró Avería Avería porque esta encalladura y bloqueo del canal excedía el costo real del barco.
Cuando se
declara avería gruesa, cubre todos los costos relacionados con las operaciones
de salvamento, incluidos, entre otros:
gastos de
salvamento incurridos por los salvadores
el costo de
reparar cualquier daño a las instalaciones portuarias causado por el siniestro
Costos de
proporcionar alojamiento alternativo temporal a los pasajeros y la tripulación
que quedan a bordo durante las operaciones de salvamento.
Costos
involucrados en la evacuación de pasajeros y tripulación del barco.
Alquiler de botes con tina para trasladar el barco a puerto.
#3 Avería
gruesa declarada después de incendio o avería de maquinaria
La avería
gruesa puede declararse después de un incendio en un barco. También se puede
declarar si se produce una avería de la maquinaria de un buque. La Avería
Gruesa no sólo se implementa cuando hay siniestros, sino también en situaciones
en las que existen defectos mecánicos o accidentes que ponen en peligro la
vida, la propiedad o la estabilidad de la embarcación.
En mayo de este año (2021), se declaró Avería Media General en el X-Press Pearl luego de que un incendio envolviera el barco debido a fuertes vientos y materiales químicos en los contenedores a bordo del barco.
El incidente provocó una contaminación química
devastadora y daños ambientales que afectaron a la población de las ciudades
circundantes de Sri Lanka. Se enviaron inspectores de carga y un investigador
marítimo para investigar la pérdida de carga y determinar el curso de acción
necesario con respecto a la avería gruesa.
Otras
situaciones en las que se declara avería gruesa
La avería
gruesa también puede declararse en casos de piratería o rescate del barco,
colisión o incluso sacrificio de carga. El sacrificio debe ser extraordinario y
realizarse por la seguridad del pueblo.
¿Qué sucede
después de que se declara la avería gruesa?
La avería
gruesa requiere que todas las partes involucradas (propietarios de carga,
transportistas, compañías de seguros) contribuyan con dinero para reparaciones
generales, independientemente de si tienen o no la culpa. Esto es para
garantizar que la carga se entregue en buenas condiciones.
Cuando se ha
declarado Avería Gruesa, quién paga por qué se vuelve muy importante. Si usted
es un transportista o propietario de una carga, puede que valga la pena
investigar un poco en esta área antes de celebrar cualquier contrato si sus
mercancías tienen un valor intrínseco que podría ser objeto de escrutinio en
caso de que se declare una avería gruesa.
¿Cuándo no se declara la avería gruesa?
Una de las razones más comunes por las que no se declararía un reclamo de avería gruesa es en casos de negligencia en la que una persona o empresa no ha actuado de acuerdo con sus deberes, lo que causa daños y aumenta los costos promedio para otras personas a bordo del barco. Los propietarios de buques deben cumplir con los requisitos enumerados en el conocimiento de embarque para calificar para un reclamo de avería gruesa. Si la embarcación no se mantiene adecuadamente de acuerdo con los requisitos enumerados en el conocimiento de embarque, no se considera en condiciones de navegar y, por lo tanto, no se aprobará un reclamo de avería gruesa.
El acto que
califica para avería gruesa no debe ser inevitable y el reclamo no debe hacerse
por la seguridad de la carga, sino por la seguridad de quienes se encuentran a
bordo del barco.
General Average (Sacrifice or Expense)
Avería Gruesa (Sacrificio o Gasto)
La ley de avería gruesa es un principio del derecho marítimo
según el cual todas las partes interesadas en una empresa marítima comparten
proporcionalmente cualquier pérdida resultante del sacrificio voluntario de
parte del buque o carga para salvar el conjunto en una emergencia. Por ejemplo,
si la tripulación arrojara parte de la carga por la borda para aligerar el
barco en una tormenta, la pérdida sería compartida proporcionalmente tanto por
el transportista como por los propietarios de la carga.
En el Digesta seu Pandectae (533), el segundo volumen de la
codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de
Oriente, una opinión jurídica escrita por el jurista romano Paulo al comienzo
de la Crisis del Tercero. Siglo en 235 d.C. se incluyó sobre la Lex Rhodia
("ley de Rodas") que articula el principio de avería gruesa
establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre el 1000 y el 800 a.C.
como miembro de la Hexápolis dórica, plausiblemente por los fenicios durante la
propuesta dórica. Invasión y surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar
durante la Edad Media griega (c. 1100 – c. 750) que condujo a la proliferación
del dialecto griego dórico. La ley de avería gruesa constituye el principio
fundamental que subyace a todo seguro.
Dadas las exigencias de los peligros que enfrentan en el
mar, los miembros de la tripulación pueden tener poco tiempo para determinar
con precisión de quién es la carga que están desechando. Así, para evitar disputas que pudieran hacer
perder un tiempo valioso, surgió la práctica equitativa según la cual todos los
comerciantes cuyo cargamento aterrizara sano y salvo serían llamados a
contribuir con una parte, basada en una participación o porcentaje, al
comerciante o comerciantes cuyas mercancías habían sido arrojadas. por la borda
para evitar un peligro inminente. La avería gruesa tiene sus orígenes en el
antiguo derecho marítimo, y el principio permanece dentro del derecho del
almirantazgo de la mayoría de los países.
La Lex Rhodia dispone que si se arrojan mercancías por la borda con el fin de aligerar un barco, la pérdida se compensa mediante la evaluación de todo, que se hace en beneficio de todos.
— Julius Paulus Prudentissimus, Opiniones de Paulus (c. 230
d.C.)[5]
Una forma de lo que ahora se llama avería gruesa se incluyó en la Lex Rhodia, el Código Marítimo de Rodas de c. 800 a. C. [6] Julius Paulus Prudentissimus citó la ley a principios del siglo III, y estas citas se conservan, y se incluye un extracto en el Digesto de Justiniano del siglo VI (parte del Corpus Juris Civilis), aunque la Lex Rhodia es en sí misma ahora. perdido.
Una
ordenanza publicada por el rey Luis XIV de Francia en 1681 influyó en las leyes
del resto de Europa, y la definición utilizada en el código francés siguió en
términos similares en códigos y ordenanzas promulgadas en ese siglo y el
siguiente en Hamburgo, Prusia, Dinamarca y Suecia. , España, Amsterdam,
Rotterdam y Middelburg.
Reglas de
York Amberes
Las reglas
de 1890
La primera
codificación de avería gruesa fueron las Reglas de York y Amberes de
1890. Las empresas estadounidenses lo aceptaron en 1949. La avería gruesa
requiere tres elementos que el juez Grier establece claramente en Barnard v.
Adams:
1er. Un
peligro común: un peligro en el que participan todo el buque, la carga y la
tripulación; un peligro inminente y aparentemente "inevitable", salvo
incurrir voluntariamente en la pérdida de una parte del todo para salvar el
resto.
2do. Debe
haber un abandono voluntario, jactus o descarte, de alguna porción de la
preocupación conjunta con el fin de evitar este peligro inminente, periculi
imminentis evitandi causa, o, en otras palabras, una transferencia del peligro
del todo a una parte. porción particular del todo.
3er. Este
intento de evitar el inminente peligro común debe tener éxito.
Las Reglas
York-Amberes siguen vigentes y han sido modificadas y actualizadas varias veces
desde su introducción en 1890.
General Average (Sacrifice or Expense)
Si trabajas o te apasiona la logística internacional seguro escuchaste el término Avería Gruesa o Avería General, que es la traducción inmediata de General Average en inglés.
Su existencia data del siglo VI a.C. y ha sido sometida a varias actualizaciones, desde 1860 con la conferencia de Glasgow, la avería gruesa ha sido materia de un convenio internacional de derecho privado, conocido como las Reglas de York y Amberes. Dentro de las modificaciones más actuales que se llevó a cabo está en la conferencia de Vancouver en 2004 que ha contribuido a que esta figura sea actual y acorde a las necesidades del mundo de la navegación.
Entonces qué es, en transporte marítimo “existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en una aventura marítima” citado de la Regla A de York y Amberes.
En los casos donde todo el viaje o la carga o el buque están en peligro, el capitán del buque y/o el propietario del buque tiene la obligación moral de tomar una decisión, en ocasiones extraordinaria con respecto a la seguridad del buque, la carga y/o la tripulación.
Este extraordinario evento puede involucrar:
- Desechar alguna mercancía que está afectando la estabilidad del barco, o para reducir el peso a bordo del barco para intentar reflotar.
- La necesidad de hacer algunas reparaciones de emergencia al barco debido a que algunas cargas pueden dañarse.
- En los casos en que el buque y / o la carga hayan sufrido pérdidas para salvar la aventura, el propietario del buque podrá declarar el “Avería Gruesa“.
Ejemplo de avería gruesa
Supongamos que hay un buque que está en peligro de hundimiento y es necesario tirar carga al mar para salvar la embarcación. El capitán autoriza hacerlo y se declara en avería gruesa.
Ahora bien, imagina que hay una empresa 1 de Juan que es dueño de la carga que tuvo que lanzarse al mar porque podría afectar la seguridad de la embarcación, y otra empresa 2 de Luis que es la dueño de la carga que permaneció en el barco y no sufrió daño. Tanto Juan que sufrió el daño en su carga como Luis, deben compartir los gastos por pérdidas de la carga incluso si la carga propia no sufrió ningún daño.
Entonces ¿por qué debo asegurar la mercancía?
Un seguro de carga puede proteger el 100% del valor de la mercancía frente a los diferentes riesgos del transporte marítimo o en caso de una declaración de avería gruesa. Cuando un propietario asegura la carga, la aseguradora responde por los daños a terceros.
En caso de no asegurar la mercancía, tu cliente o el cliente final (según el caso de siniestro) deberán asumir el costo de los daños causados los cuales se comparten entre todos los propietarios de mercancía transportada en el buque. Aún cuando la mercancía de tu cliente no haya sido afectada, sólo será liberada hasta soportar los pagos respectivos.
Diferencia entre avería simple y avería gruesa
Por avería simple o particular se entiende como “todo daño, pérdida o gasto sufrido por el buque o por la carga que no redunden en beneficio común de todos los interesados de la expedición marítima”.
Por lo tanto, al no reportarse un beneficio común por la pérdida, daño o gasto sufrido por la carga o el buque, dicha, pérdida o gasto deberá ser soportado solo por quien la sufrió, a diferencia de lo que más adelante se verá que ocurre con la avería común o avería gruesa.
En cuanto a la avería común, se puede afirmar que esta ocurre cuando se ha hecho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en la aventura marítima.
La importancia en diferenciar entre avería general y avería simple es que las dos figuras generan efectos jurídicos y económicos completamente distintos los cuales afectan a los distintos actores o elementos involucrados, determinando así si el daño o gasto tendrá que ser soportado solo por quien lo sufrió, o si por el contrario deberá haber una contribución común para reparar el perjuicio que sufrieron unos, para preservar la seguridad de otros.